只不过家庭用电，输配电都是国家电网给干了。个人了解，铁路供电系统中，供电部分（铁路局的

  要想给火车供给电力，首先要完结从输入电网电压到火车运转电压的一个转化，这个便是由牵引变电所完结，一般电网给铁路输入的电压是110KV或许220KV，牵引变电所将电压转化了27.5kv或许55kv（比标称电压高10%），选用两路进线，一备一用。火车运转电压27.5KV,(无论是高铁仍是普速列车，尽管高铁在供电方法上是AT供电，变压后是55KV，可是轨-接触网之间的电压仍是27.5KV，后续有讲。）

  牵引变电所完结降压后，给整个铁路供电系统供给了电力电源，可是初中物理老湿就告知过你，一个电路光有电源是不可滴，还得有一个回路。这样一个时间段就得有牵引网了。一个最简略的牵引供电模型便是：

  当然，不可能这么简略就能够了，牵引网包含接触网，承力索、回流线等等，AT供电更杂乱，

  机车要运转就要有一个完好的电路回路，回路由哪些导线构成，便是咱们要谈到的牵引网部分了。普速和高铁的牵引网组成结构是不一样，结构不一样，实质是供电方法不一样。

  其他类似于BT供电、直接供电、CC供电只是存在于教科书和少部分试验线路不怎么重视

  带回流线的直接供电方法---------- 首要组成：接触网、钢轨、回流线

  带回流线的直接供电方法，是在直接供电方法下的一种改善的方法，增加了一根回流线。

  其实便是在直接供电方法下增加了一根回流线km和钢轨并联一次。所以有人问为何需求这么做。

  众所周知的电路常识，电路是一个回路，机车运转的时分，电流从牵引变电所出来经过接触网流入机车，在经过机车流向钢轨，经过钢轨和大地流回牵引变电所（大部分经过钢轨，少部分经过大地，二者绝缘不是很好）。

  高中电磁部分咱们学过，一根导线流过电流时 会对周围的导线发生电磁感应和静电感应。当接触网流过大电流，会对周围通讯线发生很大的感应电流。这样一个时间段假如流回去的电流全部都经过一根钢轨流到牵引变电所，钢轨上电流与接触网的相反，发生的静电感应和电磁感应与接触网发生的相反，二者彼此抵消，也就没有了搅扰。可是现实情况是，电流不确定性的从钢轨和宽广的大地流回牵引变电所，无法与接触网对称抵消，导致接触网会对通讯线发生很大感应电流，发生搅扰。

  怎么按捺搅扰，咱们设想将经过钢轨和大地的电流控制在一根导线上流回牵引变电所，巨细与接触网电流持平，方向相反，则能够抵消搅扰。所以就增加了一根回流线，回流线因为电阻较小，钢轨上的电流会往回流线上走，回流线隔一段距离与钢轨相连，将本来钢轨和大地大部分电流都吸上回流线，这样的作用便是回流线的电流和接触网的电流的巨细根本持平，方向相反。使得回流线的感应电流抵消接触网的感应电流，完结了按捺通讯线的搅扰。（实际上仍是有一部分电流经过钢轨和大地流回变电所，所以仍是有搅扰无法彻底抵消）

  ps:铁路上很大一部分通讯信号是经过钢轨来传递（钢轨走通讯信号，我十分吃惊刚开始知道的时分），

  钢轨上的很大一部分电流分流到回流线上，钢轨自身电位也会下降，在规划过程中，钢轨电位在标准上也是有严厉的约束。很多人说钢轨没有电压，其实在机车经过的时分，仍是有电压的，只是在安全范围内。